|
|
|
|
|
J.
M. MENÉNDEZ.
Circulamos
por ellas, pero la incidencia de las carreteras en la accidentalidad
es baja, en torno al 4-5%. Pese a todo, en los últimos
años la proliferación de autovías ha mejorado
sensiblemente la seguridad.
Mucho más cuando se generalicen las carreteras ‘inteligentes’
que serán capaces de comunicarse con el conductor.
|
|
|
|
|
|
BAJA
INCIDENCIA EN LOS ACCIDENTES
|
La
incidencia de la carretera en la accidentalidad es baja
–para Antonio Alonso, director general de Carreteras,
es determinante en el 4 ó 5%–, sobre todo
en relación con el factor humano, causante del
90%. Respecto al lugar donde se produce, que ha cambiado
poco en estos años, la mayoría ocurren en
carreteras secundarias, de día y en recta. Sí
ha cambiado la forma: en estas vías sin vehículos
en sentido contrario, que soportan el 75% del tráfico,
escasean los choques frontales, propios de adelantamientos,
pero crecen los laterales y salidas de la vía,
para la D.G. de Carreteras, en un 40%, debidos a la velocidad
en carreteras con dos sentidos separados. La conversión
de carreteras en autovías –auténtico
‘boom’ desde 1985, multiplicando por 28 sus
kilómetros y una inversión de billones de
pesetas– ha tenido mucho que ver.
Para disminuir la accidentalidad, se está dotando
de ‘inteligencia’ a las carreteras –ver
recuadro–, se invierten millones de pesetas en mejorar
trazado y señalización, en instalar elementos
de seguridad para evitar las salidas de la vía
y amortiguar los golpes o en mejorar la adherencia del
asfalto –y reducir, así, la incidencia de
la climatología–, se eliminan los ‘puntos
negros’... |
|
|
CARRETERAS
"LISTAS"
|
| Para
los expertos, el futuro de las vías –y
de la mejora de la accidentalidad– se llama
‘carretera inteligente’. Ésta será
capaz de comunicarse con el conductor y darle información
suficiente –mediante paneles de señalización
variable o emisoras de radio RDS– de lo que
ocurre en la vía para que pueda reaccionar.
En tiempo real, a través de cámaras
de televisión, estaciones meteorológicas
y de toma de datos, etc. que gestionan los centros
de control de tráfico –la DGT tiene
hoy 5 centros operativos– se facilitarán
datos de mucho interés. Ya hay autovías
así. En el resto de la red queda mucho...
|
Aragüez
|
|
A
PRECIO DE ORO
|
Una
carretera de nuevo trazado –variantes de población–
cuesta 200/250 millones de pesetas/km. El coste
de construir autovías, más habitual,
está entre 450 (terreno llano) y 1.000 millones
(montañoso) por kilómetro. En el I
Plan de Autovías (1984), el kilómetro
costaba 222,5 millones, mientras los tramos gallegos
de la A-6 recién inaugurados están
en torno a 1.500 millones/km. La difícil
orografía o el desdoblamientos de tramos
‘ajustan’ los precios.
Los túneles también son lo más
caro (1.500 millones), y los equipos para dotar
de inteligencia a la carretera incrementan los costes:
postes SOS, 1 millón de pesetas; cámaras
de TV, 3; paneles de información variable,
18; corrección de impacto ambiental, 6,5... |
|
|
|
|
La
Frase
|
Lo
bueno y lo malo
|
|
“El
estado de las carreteras ha mejorado ‘la tira’.
Aunque todavía por algunas zonas, como el Norte,
queda mucho por hacer”
|
 |
El aumento del número de kilómetros
de autovía |
 |
El
estado de las carreteras secundarias |
 |
El
mantenimiento de las vías |
|
|
|
|
JUAN
MARI ARZAK (Cocinero)
|
|
|
LAS
AUTOVÍAS, LA GRAN ESTRELLA
|
|
La
gran estrella de la transformación sufrida por las carreteras
españolas desde 1985 han sido las autovías. En
15 años, mientras los kilómetros de autopista
de peaje se han mantenido (2.207 y 2.239, respectivamente),
los de autovía han pasado de 243 en 1985 a 6.845 en 2000.
Un esfuerzo económico excepcional. El I Plan de Carreteras
(1984-92) invirtió 1,2 billones de pesetas; de ellos,
690.466 millones para transformar en autovía 3.104 km,
fundamentalmente grandes ejes de comunicación (radiales
–N-I, Madrid-Burgos; N-II, Madrid-Zaragoza; N-III, Madrid-Alicante;
N-IV, Madrid-Sevilla; N-VI, Arévalo-Benavente; N-V, Madrid-Badajoz–
, enlaces de estas autovías y con autopistas –Burgos-Medina
del Campo; Huelva-Sevilla; Alicante-Murcia-Adra; Baza-Puerto
Lumbreras, etc.–). Además, Andalucía financió
la A-92 (Sevilla-Baza).
El Plan Puente (1992-93) invirtió 1.000 millones y construyó
1.741 km de autovía. El II Plan de Carreteras (1994-2000)
costó 1,4 billones, de los que 1 billón fue para
autovías, y previó unir por autovía Madrid
y A Coruña y Vigo; y ciudades como Bailén y Málaga
por Motril, Zaragoza y Huesca, Oviedo y Santander, Albacete
y Murcia, Tordesillas y Salamanca, dar continuidad a autovías
del I Plan... Finalmente, el Plan 2000-2010 mejorará
2.700 km de autovías de primera generación (200.000
millones) y construirá otros 3.000 km. Cuando finalice,
habrá 13.000. Entre ellos, destacan la Ruta de la Plata
(Gijón-Sevilla), la Cantábrica, Ciudad Real-Badajoz,
Sagunto-Aragón y Francia... Este Plan también
apuesta por construir 1.210 km de autopistas de peaje para descongestionar
itinerarios (radiales de peaje paralelas a las nacionales desde
Madrid) o conectar zonas (la Dos Mares unirá la A-1,
Valle del Ebro, y la A-68, Cantabria).
|
|
|
|
|
|
|
Los
Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) –popularmente,
‘puntos negros’– son aquellos donde, en
menos de 400 metros, ocurren 3 o más accidentes
–incluídos los de daños materiales–
o tienen un índice de peligrosidad superior a la
media. Durante los años 90, la media fue de 1.600/año
(2.396 en 1990). Para los responsables de carreteras,
hoy existen 200 TCA (850, según la DGT). Para eliminarlos,
el Plan Nacional de Seguridad Vial para el 2001 invertirá
18.851 millones de pesetas y licitará actuaciones
por 14.667 millones más.
Al corregir un ‘punto negro’ es fundamental
evitar que ‘emigre’ hacia un lugar próximo.
En un caso típico –curvas sucesivas, con la
primera como escenario de accidentes– si ésta
se elimina, el ‘punto negro’ se traslada a la
siguiente.
|
ACEPTABLES,
PERO MEJORABLES
|
|
La
Asociación Española de la Carretera lleva
14 años realizando una inspección visual
bienal del firme y la señalización de las
vías. Desde 1993, el firme obtienen un ‘aceptable’,
pero su ‘nota’ baja cada año. La señalización
oscila entre ‘aceptable’ y ‘suspenso’.
Cada año se pide más inversión en
mantenimiento.
Según Antonio Alonso, director general de Carreteras,
la red de española es “bastante segura”
–tercera en la UE– con baja probabilidad de
sufrir un accidente, aunque, si se produce, será
grave –el índice de peligrosidad es el cuarto
más alto–. En la red secundaria, donde se
produce gran parte de los accidentes, los expertos opinan
que “queda mucho por hacer”.
|
|
¿GRATIS
O DE PAGO?
|
| Cristóbal
Montoro, ministro de Hacienda, zanjó el debate sobre
la gratuidad de las carreteras: “En el futuro, todas
las infraestructuras serán de pago”. Postura
contraria al planteamiento propugnado años antes.
En medio, algunas autonomías construyen con ‘peaje
en la sombra’: |
 |
la
empresa construye y paga la vía; el usuario no paga
y la Administración abona al constructor una cantidad
por cada vehículo que circula.
La polémica autovía-autopista de estas últimas
décadas ha sido superada: todas las autovías
actuales se realizan con los criterios de seguridad de las
autopistas. Por eso, el debate se remite a la gratuidad
o al pago por circular. |
|
|
LA
OPINIÓN
|
Dos
velocidades
Jesús Torbado
(Escritor)
|
|
Hay que perder toda esperanza y despachar todo optimismo.
Gobierne quien gobierne, las carreteras serán permanentemente
unas inadaptadas. Siempre correrán menos que los
automóviles. Los ingenieros y artistas que fabrican
esos artefactos de nuestros placeres y nuestras desdichas,
cada mes idean hallazgos sorprendentes: los coches son mejores,
más rápidos, más cómodos. Claro
que puestos en su hábitat natural, en calles y carreteras,
encontrarán de inmediato que esas vías resultan
inadecuadas a tanta modernidad y a tanto descubrimiento.
Los caminos son mucho más lentos en adaptarse, en
rehabilitarse, en servir con eficacia a lo que se supone
que deben en cada mudanza de los tiempos. Nadie conseguirá
nunca alterar esa situación. El único modo
de razonable convivencia es que los coches abandonen parte
de sus novedosos orgullos y se ajusten a la modestia de
las carreteras. Entre dos velocidades contradictorias se
debe elegir siempre la menor. Seguramente lo dijo ya un
maestro chino. |
|
|
|
TRES
PREGUNTAS AL EXPERTO
|
-
¿Qué diferencia existe entre las carreteras
de ahora y las de hace 15 años?
- Han mejorado sustancialmente en trazado y equipamiento,
lo que ha llevado consigo un aumento en las condiciones
de seguridad. Se ha transformado gran parte de la red
en vías de alta capacidad, autovías o
autopistas: hay 8.000 km de autovías y el objetivo
es tener 13.000 km en el 2007. Además, hace 15
años no había asistencia electrónica
para la gestión de tráfico y ahora, los
principales corredores se han equipado con mucha información
al usuario en tiempo real: señalización
variable, circuitos cerrados de televisión...
- ¿ Las ‘carreteras inteligentes’ serán
seguras al cien por cien?
- La tecnología aporta información y un
conductor bien informado es un conductor mucho más
seguro. Al conductor se le da información previa
al viaje a través de Internet, telexto, teléfono,
radios... y durante el mismo –condiciones del tráfico,
incidencias...– mediante paneles de mensajes variables.
Si sé qué ocurre a 10 kilómetros,
no me voy a encontrar nada por sorpresa. En España,
las carreteras que están equipadas son casi inteligentes,
pero las carreteras sólo podrán ser seguras
al 99%. Si hay una curva y el conductor respeta la velocidad
específica, no habrá problema. La carretera
sólo es culpable cuando hay defectos de trazado,
fallos de señalización...
|
“LA
CARRETERA PODRÁ SER SEGURA AL 99%”
JESÚS
DÍEZ DE ULZURRUN (*)
|
|
-
¿Están bien, mal o regular?
- En España, bastante bien. No es lo mismo la red
de alta capacidad –que soporta el 75% del tráfico–
que la local –el 12%–, donde queda mucho por
mejorar –falta señalización vertical,
horizontal, balizamiento, trazado...–; la red del
Estado está bastante bien equipada y es bastante
segura; y la autonómica va camino de ello... En
resumen, diría que la red está bien.
(*) Subdirector General de Seguridad Vial de la DGT.
|
|
|
J. Ibañez
|
|
|
