Proyectos de vehículo autónomo: 12 pasajeros, ningún conductor

Aunque aún existen limitaciones tecnológicas y de adaptación de la infraestructura para conseguir el nivel 5 de automatización de vehículos (consultar infografía de esta página), la buena noticia es que en el contexto normativo la DGT ha dado un gran paso con la publicación del nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados. La Instrucción VEH/2025/07 “pretende garantizar que estas tecnologías se desarrollen de forma segura, transparente y responsable, beneficiando tanto a la industria como a la ciudadanía”, asegura Juan José Arriola, subdirector adjunto de Vehículos de la DGT.

Entre las novedades que contempla esta instrucción, y que no tenían sus predecesoras, destaca la diferenciación de las pruebas en función de la madurez tecnológica del sistema que se quiera ensayar y la posibilidad de hacerlas en espacios no acotados. “Con la nueva instrucción en vigor hemos recibido tres nuevas solicitudes de pruebas, una de ellas corresponde a una fase III de ensayo (la más avanzada de todas) por parte de un fabricante importante, y estamos en conversaciones con otros fabricantes interesados en realizar pruebas de conducción automatizada también en fase III”, explica Coral Sevillano, jefa de Área de Tecnología y Seguridad de Vehículos de la DGT.

Diferentes enfoques

Todo indica que Europa ha pisado el acelerador de la conducción autónoma en una carrera que hasta ahora estaban liderando Estados Unidos y China. Pero, aunque el objetivo sea el mismo, el enfoque para lograrlo difiere de un continente a otro. “En la UE la investigación y desarrollo se está focalizando más en la aplicabilidad de los sistemas de conducción autónoma al transporte público colectivo y al transporte de mercancías por carretera, cuya mejora son objetivos estratégicos para conseguir una movilidad más sostenible”, afirma Francesc Soriguera.

Esta diferencia de criterios afecta incluso a cómo Europa y el resto del mundo están “entrenando” los algoritmos de decisión que guían la conducción autónoma de sus prototipos. “En los ensayos que se hacen en Estados Unidos, por ejemplo, buscan que el sistema recorra la mayor cantidad de kilómetros posible de forma ininterrumpida para recabar una gran cantidad de información sobre cómo resuelve las situaciones complicadas. Eso les lleva a que sus vehículos obvien muchas falsas alarmas, mientras que en Europa los márgenes de incertidumbre son más conservadores y es más común que, ante una situación dudosa, los prototipos opten por reducir la velocidad o pararse”, expone Felipe Jiménez, del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) y catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid.

Sin atascos

Cómo y cuándo se consiga la conducción autónoma no es tan relevante como el hecho de que su irrupción cambiará las reglas del juego de la movilidad, aunque aún está por ver si para bien o para mal. Si el uso que se plantea de estos vehículos siguiera el modelo actual, dominado por el coche privado, la incorporación de una flota masiva de automóviles que no requieren conductor podría convertirse en una invitación al desastre, especialmente en las grandes ciudades.

“El vehículo autónomo debe gestionarse para intentar competir con el vehículo privado tradicional (por ejemplo, mediante estrategias de vehículo autónomo compartido que permiten reducir la flota y las necesidades de aparcamiento) y penalizarse, mediante tarificación, cuando compita con modos de transporte sostenible (transporte colectivo y transporte no motorizado)”, expone Francesc Soriguera.

Una solución a ese futurible colapso autónomo que se adivina en el horizonte sería fomentar aún más, en los años que nos quedan, los sistemas de uso compartido con alta ocupación o las aplicaciones de suscripción de diferentes medios de transporte compartidos (planes MaaS -Mobility as a Service-) para intentar reducir la flota de vehículos y que los nuevos protagonistas autónomos no causen problemas de movilidad. Pero sin duda, la mejor solución sería apostar por un transporte autónomo, pero público.

Autónomos, conectados y bien gestionados

El potencial del vehículo autónomo para mejorar las condiciones del tráfico reside en que puede actuar de forma coordinada con los otros vehículos y con la propia infraestructura. Gracias a la conectividad los vehículos se pueden comunicar entre ellos creando trenes de carretera que mejoren la capacidad de las autopistas, por ejemplo. Su actuación coordinada también puede servir para implementar estrategias de gestión del tráfico. Una distribución coordinada de los vehículos por las distintas rutas posibles puede hacer llegar al sistema a su máxima capacidad minimizando los tiempos de viaje. Pero todo esto no es posible sin una gestión del tráfico eficiente y coordinada que esté por encima del vehículo.