La Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible se ha aprobado, finalmente, tras un prolongado vacío normativo en España, en el que la única regulación cercana en materia de movilidad procedía de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible de 2011, hasta la llegada de la Ley 7/2021, de 20 de mayo de Cambio Climático y Transición Energética, cabecera de esta norma, y que recogía previsiones determinantes para los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).
Desde una valoración positiva, debe señalarse que, al margen de las leyes autonómicas de movilidad sostenible ya aprobadas –en Andalucía, por ejemplo, únicamente llegó a elaborarse un proyecto de ley que no prosperó–, esta norma merece una acogida favorable marcada por su tardanza, aun cuando países como Francia ya se encuentran en la aplicación de su segunda ley en una materia que implica la calidad de vida en las ciudades y su entorno. Asimismo, resulta destacable que la Ley, a diferencia de su proyecto embrionario, presenta un texto más comprensible y estructurado, aportando mayor claridad, y siguiendo la tradición es significativa la importancia del contenido de sus disposiciones utilizadas como “trastero legislativo".
Una de las principales novedades de la Ley, y que pretende evidenciar un avance en el reconocimiento de derechos, es la consagración de un derecho a la movilidad sostenible. La definición de este derecho es de carácter instrumental, en la medida en que actúa como medio para alcanzar y ejercer otros derechos, constitucionales en su mayoría.
Así, los derechos de acceso a la salud, a un medio ambiente adecuado o a una vivienda digna integrada en un barrio –y no en un gueto– se ven directamente condicionados por la posibilidad real de ejercer dicho derecho a la movilidad. Cuestión distinta es, sin embargo, la protección efectiva de este derecho, condicionada por la responsabilidad en su gobernanza, gestión y financiación de su desarrollo. De tal modo, es especialmente relevante la afirmación de la propia Ley de que gran parte de su contenido tiene un carácter programático, quedando supeditado a su posterior desarrollo normativo. Por lo tanto, nos permite concluir que la protección del derecho ciudadano a la movilidad sostenible quedará igualmente condicionada a dicho desarrollo.
En esencia, la Ley trata de articular una estructura institucional y programática que, a través de la financiación de un transporte público descarbonizado, eficaz y digitalizado, concebido como un verdadero servicio público, permita intervenir sobre el espacio público urbano. Es precisamente en este ámbito donde se sitúa el verdadero debate y el avance real de la movilidad sostenible en las ciudades.
El espacio público es, sin duda, el ámbito en el que se debaten la movilidad y el urbanismo, y el lugar que permite impulsar los cambios en las ciudades y medir sus avances. Todos recordamos épocas en las que los entornos monumentales –incluidas las catedrales– aparecían ocupados por vehículos estacionados, cubiertos de hollín, y en las que la movilidad motorizada se concebía como un objetivo en sí misma. Una movilidad planificada, sí, pero reiteramos con el transporte público como aliado y como alternativa real al uso del vehículo privado.
Esta intervención permitiría la inversión de la conocida pirámide de la movilidad, orientada a desincentivar el uso del vehículo privado, recuperando para caminar y pedalear el espacio que históricamente se ha cedido al automóvil, siempre, eso sí, que exista un transporte público digno y de calidad como alternativa real.
En definitiva, tanto el transporte público como las infraestructuras y su financiación configuran la estrategia central de una Ley que pretende orientar los recursos hacia una movilidad sostenible. Esta estrategia se perfilará, a nivel estatal, a través del documento DOMOS, mientras que, mediante la canalización de fondos públicos estatales y europeos, se influirá decisivamente en las políticas de movilidad del resto de administraciones.
