Carril exprés: acceso reservado

Los carriles que “premian” a los vehículos que circulan con más de un ocupante nacieron en Estados Unidos en los años 70 cuando se pusieron en marcha los primeros Bus Rapid Transit, líneas de autobuses exprés que tenían la ventaja de circular por vías exclusivas.

Esta idea de reservar un carril a los vehículos que transportan más personas hasta el centro de la ciudad no se empezó a aplicar en Francia hasta 2020, pero desde marzo de este año podemos afirmar que es el modelo por el que está apostando. El mejor ejemplo es que su gran metrópoli, París, ha decidido destinar el carril izquierdo de casi toda su vía de circunvalación (boulevard périphérique) a aquellos conductores que no viajan solos. Con este cambio de movilidad, que sólo se aplica durante las horas punta de los días laborales, los parisinos que compartan coche o usen el transporte público gastarán menos tiempo en sus desplazamientos al trabajo que aquellos que intentan llegar solos en su vehículo particular. Una pequeña gran revolución que se ha adoptado tras comprobar sus ventajas durante los Juegos Olímpicos del pasado agosto: es el mismo sistema que se empleó para desplazar por toda la urbe a los atletas olímpicos.

Ahorrar tiempo

Conseguir una alternativa fiable y eficiente al uso del coche particular es uno de los retos de movilidad que enfrentan las grandes ciudades. Los carriles de alta ocupación suponen una importante palanca de transformación del uso de las infraestructuras viales y un auténtico “cambio de chip” en la forma de desplazarse que premia a aquellos que se adaptan regalándoles lo más valioso en la ajetreada vida de la ciudad: tiempo.

Los propios franceses lo han comprobado. En una jornada organizada por el Cerema en 2024, destinada a que los gestores de este tipo de vías compartieran experiencias y resultados, los datos confirmaron las bondades de estos carriles. Por ejemplo, los tres que funcionan en la localidad de Annecy demostraron un ahorro medio del tiempo de viaje de 3,5 minutos en un sentido y 7 minutos en el otro. En Grenoble, ese ahorro llegaba hasta los 5 minutos y se había observado un aumento de la tasa de uso del coche compartido del 22%. Por otra parte, los carriles de vehículo compartido puestos en marcha en Burdeos no sólo eran bien valorados por sus usuarios, sino que en una encuesta local los residentes consideraban que hacían los desplazamientos más seguros y tranquilos.

Nuevos sistemas

Desde una perspectiva a más largo plazo, en 2006, los investigadores Paul Pfaffenbichler y Miguel Mateos plantearon en su trabajo “Localización y efectos sobre el transporte de los vehículos de alta ocupación y los carriles bus en Madrid” que se podían conseguir resultados igual de positivos a los de este tipo de Bus-VAO convirtiendo carriles ya existentes en reservados a los vehículos de alta ocupación. La inversión era menor, pero los resultados muy parecidos.

Los autores analizaron tres escenarios posibles en todas las autopistas radiales de acceso a Madrid: uno en el que se mantenía todo tal y como estaba, otro en el que se construían carriles exclusivos para autobuses y transporte público (como se hizo en la A-6) y otro en el que se convertían carriles ya existentes en exclusivos para autobuses y transporte público. Aunque los resultados obtenidos aplicando un modelo dinámico de interacción entre transporte y uso de suelo desarrollado por los autores deben tratarse con cautela, todo apuntaba a que esta última solución era la más eficaz para limitar la expansión urbana y las emisiones contaminantes y de CO2.

Los carriles dinámicos para transporte público no añaden carriles de circulación suplementarios, sino que mejoran la utilización de los ya existentes. Además de ser un sistema más rápido de implantar esta solución de movilidad también es más flexible. “Su mayor ventaja es la versatilidad: se puede maniobrar en función de las franjas horarias, de las circunstancias de la carretera, de las condiciones climatológicas...”, asegura Indalecio Candel González.

No son solo carriles

Introducir estos modelos de movilidad supone un reto y una curva de aprendizaje tanto para los usuarios de la vía como para sus gestores. Estas son las principales dificultades a las que se suelen enfrentar: