ADAS y ARAS, asistentes para la seguridad

En Europa, el gran salto en la implantación de estos dispositivos se produjo en 2019, cuando la Unión Europea aprobó el Reglamento que obligaba a la paulatina incorporación de estos dispositivos en todos los vehículos: a partir de julio de 2022, para los de nueva homologación y desde julio de 2024, para las nuevas matriculaciones. El objetivo no era otro que avanzar hacia la visión cero con las oportunidades que ofrece la tecnología. Según sus propios cálculos, con esta decisión, se podían salvar en toda la UE hasta 25.000 vidas y evitar 140.000 lesiones graves hasta el año 2038. Es decir, estos asistentes pueden prevenir aproximadamente el 40 % de los siniestros de tráfico, el 37 % de todas las lesiones de consideración y el 29 % de todas las muertes relacionadas con los siniestros viales.

Un poco de historia

Para encontrar el origen de los ADAS debemos remontarnos a la década de 1930, cuando la empresa Bosch patentó un rudimentario sistema mecánico que evitaba que los frenos se bloquearan ante una frenada brusca. Pero no fue hasta 1978 cuando esta empresa alemana, en colaboración con la automovilística Mercedes-Benz, presentó un sistema electrónico antibloqueo de los frenos. Nacía así el ABS (Anti-lock Braking System) y el Mercedes-Benz Clase S fue el primer vehículo en incorporarlo. Al principio, fue una mejora que llevaban algunos coches de la gama más alta. Sin embargo, cuando se comprobó su gran eficacia comenzó a incluirse de serie en los vehículos. En Europa es obligatorio desde 2004.

Unos años antes, en 1995, llegaba el Control Electrónico de Estabilidad o ESC (Electronic Stability Control), fruto también de la colaboración entre Bosch y Mercedes-Benz. De nuevo, el Clase S de la casa alemana fue el primer vehículo en incorporarlo. También conocido como ESP (Electronic Stability Program), el objetivo de este dispositivo era dar estabilidad para evitar derrapes y pérdidas de control del vehículo. Una vez demostrada su gran utilidad, se convirtió en 2014 en requisito obligatorio para todos los vehículos matriculados en la Unión Europea.

Dos grandes retos

Desde ese año, la evolución de los asistentes de conducción ha sido constante e imparable hasta llegar al momento actual, en el que cada vez son más y están más presentes en los vehículos, también en las motocicletas y en los más pesados.

No obstante, para conseguir que su uso se generalice cada vez más es necesario enfrentar dos grandes retos. Por un lado, el del envejecido parque automovilístico de muchos países. Por ejemplo, en el caso de España, la edad media de los vehículos es de 14,5 años, lo que significa que no son muchos los que incorporan estas nuevas tecnologías. De hecho, sólo lo hacen los adquiridos en los últimos años. En este caso, el desafío que se plantea radica en promover una gradual renovación de ese parque.

Lo mejor está por llegar

Aunque los ADAS son ya un presente incontestable, la generalización de su uso y la permanente evolución de las propias tecnologías permitirá a medio plazo que las cifras de siniestralidad comiencen a notar su impacto.

No son pocas las voces que identifican el futuro de los ADAS con la llegada del vehículo autónomo. Sin embargo, aunque el desarrollo de la tecnología de esos sistemas nos acerca un poco más a un escenario de plena autonomía, en su propia denominación, los ADAS (Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción), incorporan una condición intrínseca de asistentes. La evolución que aún deben sufrir los ADAS es importante, como indicaba Francisco Aparicio, presidente del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA), en el I Encuentro MOVI-TEC, celebrado en octubre en Madrid:

Por tanto, aunque relacionados, ADAS y vehículo autónomo son desarrollos diferentes, con plazos y resultados diferentes. “Hace años hubo una fiebre del vehículo autónomo, y, en ese momento, hablar de ADAS era casi como hablar de una tecnología sobrepasada, pero nosotros siempre hemos dicho que es una evolución, no una revolución. Hemos alcanzado el nivel 2 de automatización en los ADAS, pero esos sistemas aún pueden ser más fiables y tener menos limitaciones, como, por ejemplo, su respuesta en ciertas condiciones lumínicas”, advierte Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas de Soluciones de Movilidad de Bosch España.

Adas vs vehículo autónomo

Entonces, ¿dónde está la frontera entre un vehículo que presente un completo paquete de ADAS y uno calificado como autónomo? Según la escala de automatización de SAE Internacional, ese punto en el que los sistemas dejan de ser una asistencia al conductor se encuentra en el nivel 3. “Para mí el nivel 3 ya no puede considerarse un ADAS, aunque sea su evolución natural. Pero, aunque tecnológicamente cada vez estamos más cerca del nivel 2++, no creo que debamos correr para dar el salto al nivel 3”, explica Olalla.

riesgo potenciales de los conductores. Estos datos permiten un seguimiento individualizado, formación específica y asignación de rutas adecuadas, reduciendo la siniestralidad en la flota.

IA que ‘piensa’… y ‘aprende’

Para el directivo de Bosch España, “lo que nos permiten los algoritmos de inteligencia artificial es que cada vez podamos interpretar mejor la información. La mezcla de cámara, radar (que funciona bien en cualquier condición atmosférica) y sensor de ultrasonido genera gran cantidad de datos, y ahí es donde entra la inteligencia artificial para ser capaz de hacer una correcta interpretación de la situación. Además, son modelos a los que entrenamos con innumerables situaciones, y gracias a eso son más robustos”.

Todos estos avances no ocultan alguna posible amenaza, consecuencia de la sofisticación y generalización de los ADAS, como la ciberseguridad. Para Olalla, “la Unión Europea ya ha definido estándares de ciberseguridad adecuados para que todos los sistemas, sobre todo desde el punto de vista del vehículo conectado, que es el punto más crítico, tengan unos estándares sólidos de seguridad. Todas las partes estamos trabajando duro para controlar los riesgos que se asumirán en un tráfico totalmente conectado”.